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Voilà sans aucun doute le plus beau et le plus réaliste de tous mes modèles.

Le kit vient de Ziroli et la construction m'a pris près de 3 ans. L'avion est coffré en balsa et est entièrement recouvert de tissu de verre afin d'obtenir un surface lisse et dure. La peinture acrylique est ensuite recouvert d'un vernis satiné en deux composants utilisé dans les carosseries. Vous pouvez voir comment j'ai réalisé la finition sur l'onglet "Rivets et panneaux".

Caractéristiques
  • Echelle : 1/5
  • Envergure : 2,38m
  • Longueure : 2m
  • Moteur : 3W 75i
  • Nbre de servos : 11 servos
  • Train rentrant pneumatique Robart
  • Poids : ~15Kg

Le premier vol s'est assez bien déroulé. Décollage sans soucis, le vol a été une merveille en réalisme et on sent bien les 15Kg peser sur le manche. Par contre l'atterissage m'a donné quelques sueures froides, le train refusant de sortir, pas d'autre choix que de le poser sur le ventre. Heureusement pas de bobos appart une hélice de bousillée.

 




















La structure du fuselage

Photo de l'avion grandeur dont je me suis inspiré pour la peinture

Photo de lavion grandeur dont je me suis inspiré pour la peinture

La trappe latérale du fuselage qui accueil la valve de remplissage et la jauge de pressu

Cinématique du train arrière. Les trappes sont actionnées mécaniquement par le train

Le stab

Les gouvernes de profondeur prêtes à être entoilées

L'aile déjà bien avancée

Les bouts d'aile sont séaprable pour plus de confort lors du transport

L'hélice est celle du statique. Elle a été taillée à coup de stanley dans du balsa

Les inscriptions sont réalisée à l'aide de feuilles de décals vierges

La geule de requin est peinte au spray

Le bas du capot est démontable pour accéder facilement à la partie moteur

Servo de la roulette de direction et verrin du train arrière

Des petits trous pour permettre l'accès au réglage du carbu

 

Ces techniques sont celles que j'ai utilisées pour mon P-40E. Elles ont l'avantage de ne pas fragiliser la structure et de ne pas ajouter de poids.

Tout d'abord, appliquez une couche d'apprêt sur tout le modèle, de préférence d'une couleur suffisamment foncée (gris foncé par exemple). Puis appliquez votre peinture définitive. Laissez bien sécher.

Pour dessiner les lignes de panneaux, j'utilise un fer à souder muni d'une tige de soudure à brasure assez pointue. A l'aide d'une règle métallique, dessinez vos lignes de structures et "creusez" la peinture jusqu'à faire apparaître la couleur de l'apprêt. Attention de ne pas appuyer trop fort au risque d'endommager le bois ou la couche de fibre.

(Remarquez que j'ai utilisé un apprêt trop clair)

Pour les rivets, je remplace la tige de brasure par un tube laiton au bon diamètre et j'appuie légèrement sur les surfaces. La peinture vient se coller sur le tube et va laisser apparaître la couleur de l'apprêt. Vous pouvez aussi créer des rivets en relief en déposant des gouttes de colle blanche sur le modéle, mais ceci doit se faire anvant la couche d'apprêt.

Pour les trappes j'utilise de l'aluminium autocollant que je colle avant d'appliquer l'apprêt. Après la couche de peinture, vous pouvez grattez la surface pour faire apparaître l'alu et donner ainsi un aspect usé à votre modèle.

Pour avoir un aspect encore plus usé, j'ai utilisé de la poudre de pastel que j'ai appliqué le long des lignes de structure avec un pinceau. Attention, cette opération n'est à faire que juste avant de vernir votre modèle avec une couche incolore. Sinon la pastel ne résistera pas au premier coup de vent.

Si vous avez des questions n'hésitez pas à me les communiquer. J'essayerai dans la mesure du possible d'y répondre.

Voici les dessins des instrument et panneaux du cokpit du P-40. Deux formats de fichiers sont disponible: un en .jpg et l'autre en .ai pour ceux qui disposent de Adobe Illustrator.

 

Pour le format JPG, cliquez avec le bouton droit de la souris etchoisissez "enregistrer l'image sous..."

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LA GUEULE DE REQUIN

Nous sommes à la fin de l'année 1941 à Toungoo en Birmanie. Un jeune pilote blond, Eric Shilling, s'applique à barbouiller de peinture le nez de son appareil. Shilling avait découvert dans un journal la photographie d'un messerschmitt 110 appartenant à une unité de la Luftwaffe, basé fort loin de là, en Méditerranée, qui portait le nom de Haifischgruppe, ou "groupe des requins".

Il était donc en train d'orner son Curtiss P-40 de la même geule béante de requin. Au dessus de la double rangée de dents, il peignit, de part et d'autre du nez de l'appareil, un oeil menaçant.

Satisfait du résultat, Shilling s'éloigna du terrain d'un air décidé pour revenir accompagné d'un homme svelte et bronzé, à l'allure sportive et au regard perçant. Le nouveau venu, prit du recul, observa l'œuvre sous tous les angles, puis fit une grimace que l'on pouvait interpréter comme un sourire d'approbation.
Shilling déclara qu'il désirait en faire l'emblême de son groupe ; mais son compagnon, Claire lee chennault, trouva qu'il serait bien de doter tous les P-40 de l'escadre du même attribut.

Eric Shilling

 

CLAIRE LEE CHENNAULT

Il est impossible de raconter l'histoire de Claire Lee Chennault et des Tigres Volants, sans remonter au début de l'aventure de cet homme, qui marqua le destin de tous ceux qui l'approchèrent.

Chennault était un capitaine de l'USAAC, qui ne jouissait pas d'une excellente réputation. D'abord parce qu'il avait un peu trop tendance à exprimer à haute voix ce qu'il est préférable de garder pour soi. Et ensuite parce qu'il s'était fait remarquer en mettant au point un numéro de voltige aérienne particulièrement dangeureux baptisé "Trois hommes sur un trapèze volant". Ce n'était pas du tout un numéro de cirque mais une démonstration à caractère militaire. En effet, Claire Lee Chennault et ses deux partenaires, Haywood S. Hansell et Luke Williamson étaient convaincus au milieu des années 30, que l'avenir de la chasse n'était plus dans les combats singuliers de chevaliers d'un autre âge. mais dans la cohésion la plus étroite d'une équipe soudée, conjuguant son action.
Ils avaient monté toute une série d'évolutions serrées dans lesquelles leurs trois chasseurs accomplissaient les figures les plus diffciles sans jamais s'écarter les uns des autres, démontrant ainsi qu'ils pouvaient combiner leur puissance de feu et leur défense en se couvrant mutuellement.

A l'époque, on savait bien faire de magnifiques défilés aériens mais on concevait encore le combat à titre individuel, chacun pour soi. C'est ainsi que nos trois mousquetaires connurent une sorte de disgrâce et , tandis que Hansell et Williamson partaient pour la Chine en qualité d'expert-instructeurs, notre capitaine chennault se morfondait en 1936 sans espoir de promotion dans une ambiance déprimante...

Claire Lee Chennault

 

CHENNAULT EN CHINE

En mars 1937, le capitaine chennault reçoit une nouvelle lettre de ses camarades servant en Chine, l'invitant à venir les rejoindre. Chennault est tenté, mais il répugne à quitter son pays, sa femme et ses 8 enfants. Quelques semaines plus tard, il reçoit cette fois une lettre officielle signée de la main de Madame Chiang Kaï-Chek qui lui offre un emploi d'instructeur des forces aériennes chinoises avec un salaire de 1000 $ par mois (plus de trois sa solde d'alors) et toutes les facilités pour effectuer un rapport sur la force aérienne chinoise.
Cette foi-ci, Chennault accepte et signe à 46 ans sa demande de mise à la retraite anticipée. Il s'embarque sur le SS "President Garfield" qui met le cap sur l'Extrême Orient".
L'ancienne équipe du trapèze volant se dépense sans compter durant de longs mois pour mettre debout un embryon d'aviation chinoise, mais la tache est énorme et terriblement ingrate, d'autant plus qu'il faut battre en retraite devant l'avance japonaise.

De temps en temps en temps, les aviateurs chinois remportent quelques succès locaux, mais la lutte est par trop inégale.

 

LE RECRUTEMENT

Les mois passent et au début du mois d'août 1938, Claire Chennault met bientôt sur pied une escadrille internationnale composées de pilotes civils en rupture de contrat, d'aventuriers aériens en mal d'exploits, de rêveurs idéalistes et de "cowboys du manche à balais" qui viennent de tous les horizons. Toutefois, cette formation n'a pas de vrais appareils de guerre et Chennault s'en inquiète beaucoup. Ce problème sera résolu, non sans embuches, après des tractations assez douteuses entre la Diplomatie anglaise, la Suède qui accepte de céder une centaine d'appareils et un certain William Pawley, représentant de la société Curtiss-Wright en Asie. ce dernier se chargera, moyennant une confortable "ristourne" de réceptionner les chasseurs Curtiss à Rangoon, de les assembler, les équiper et les approvisionner... Coût total pour la Chine 8 900 0000 $. le principe du recrutement des pilotes n'a pas encore été défini car le moindre faux-pas peut engendrer des problèmes diplomatiques mageurs. Il faut trouver un cadre juridique inattaquable pour recruter les futurs mercennaires.
C'est William Pawley qui, là aussi va intervenir : c'est lui qui propose que ce soit la CAMCO qui serve de couverture au recrutement des volontaires. Pour le monde entier, les escadrilles seront des "unités spéciales d'entraînement", les volontaires seront des "instructeurs" et Chennault en sera l'inspecteur.

C'est ainsi que débute en avril 194, les tournées de recrutement dans la plupart des bases aériennes de l'US navy, de l'USAAF et U.S Marine corps afin de susciter des candidatures.

La durée du contrat sera de un an, éventuellement renouvelable. On explique aux candidats éventuels qu'il s'agit en fait de se battre en chine contre les japonais, mais pour compenser le risque ils recevront le haut salaire de 600 $ mensuels pour un simple pilote, 675 $ pour un chef de patrouille et 750 $ pour un chef d'escadrille. A cela s'ajoutera une prime de 500 $ pour tout avion ennemi abattu.

 

LE DEPART DES VOLONTAIRES

Les volontaires du premier contingent partent le 7 juillet 1941 pour embarquer sur le paquebot hollandais "Jaegersfontaine". Parmi les pilotes volontaires, il y a un curieux mélange de motivations. Il y a ceux qui ne supportent plus les lourdeurs administratives des grands corps militaires, ceux qui rêvent de combats épiques, ceux que la perspective de combattre dans ce mystérieux Orient excite, ceux qui espèrent réellement aider le malheureux peuple chinnois, ceux qui fuient les situattions personnelles intenables et enfin ceux que le goût de l'argent feraient faire n'importe quoi.
La plupart d'entre-eux sont cependant des fils de bonne famille. David Lee "Tex" Hill par exemple était le fils d'un missionnaire. James H. Howard celui d'un médecin, qui avaient tout deux exercé au Moyen Orient. Seul quelques trublions venaient réellement semer un certain désordre.

Parmi eux se trouvaient un homme de 28 ans qui allaient beaucoup faire parler de lui : Gregory Boyington qui part dans le deuxième contingent (enrôlé le 26 août). On attribua à ce dernier un passeport de missionnaire, ce qui l'amusa beaucoup. Le groupe atteignit Rangoon en septembre 1941. Boyington et quelques uns de ses compagnons n'avaient pas manqué en cours de route d'exercer leurs ravages dans les bars et les boîtes de nuit de Batavia et de singapour. Après avoir arrosé leur arrivée au Silver grill, seul lieu de plaisir existant dans cette colonie britanique fort guindée, ils poursuivirent en train leur chemin vers le nord, à 265 km de là, jusqu'à la base aérienne de Toungoo, où s'entraînaient les pilotes de la R.A.F.

David Lee

 

 

UN CONTEXTE DIFFICILE

Face au japon, la Chine était dans une situation de plus en plus grave depuis 1938. Les uns après les autres, tous les ports de la chine sont occupés par les japonais qui, en s'emparant de l'île d'Haïnan, terminent un encerclement quasi parfait de ce grand territoire. C'est alors que le Gouvernement chinois, comprenent le danger, entreprend en octobre 1938 la longue route qui à travers les contreforts méridionaux de la chaine de l'Himalaya reliera Kunming à Lashio, en Birmanie. La chine sera donc relier au monde extérieur par le port de Rangoon. Plus de 200 000 coolies travailent à cette gigantesque entreprise qui portera bientôt le nom de "Route de Birmanie"

Les premiers pilotes de l'American Vonlunteer Group arrivent à Rangoon le 28 juillet 1941 et prennent aussitôt la direction de Tougoo avec le train. Là, les conditions sont si précaires que nombres d'entre-eux parle de rupture de contrat. Mais Chennault, à son retour de Chungking, met tout le monde d'accord. L'entraînement va pouvoir commencer... Enfin !

 

PREPARATIFS AU COMBAT

Pilotes du 3rd Squadron

A un rythme d'enfer, Chennault fait passer toute son expérience, tout son savoir, toute sa science du combat à ces hommes qui découvrent un "patron" étonnament jeune, terriblement dynamique et exigeant mais aussi très attachant. mais cet entraînement intensif dans tous les domaines use à la fois les hommes et les machines et un certain nombre d'incidents majeurs surviennent. 3 accidents mortels parsèment l'entrainement de l'escadrille. L'usure du matériel et le manque de pièces détachées sont tels que l'ont se décide finalement à canibaliser les avions non réparables.

Les accidents n'épargnent personnes. même les plus expérimentés. Un pilote facétieux s'était d'ailleurs amusé à peindre cinq drapeaux américains sur le fuselage de son avion ; il en était à sa sixième machine et se serait, pour un peu, senti l'âme d'un as japonais !

Claire lee Chennault réparti ses hommes en trois escadrilles baptisée respectivement Adam et Eve (n° de 1 à 33), Ours panda (n°34 à 66), et Anges de l'enfer (n°67 à 99) (voir l'illustration).
Le célèbre avion de l'escadrille de Chennault, le Curtiss P-40 était déjà considéré comme périmé par les spécialistes avant même qu'on en lança, en 1939, la construction en série. L'American Volunteer Group se vit atribuer une version plus tardive, le P-40C utilisé aussi par l'armée américaine. Ses réservoir largables, son blindage et son armement privait le chasseur de toute maniabilité ou vitesse ascentionnelle, mais lui conférait néanmoins une stupéfiante vitesse de piqué. -"Utilisez votre capacité de Piqué" ; conseillait Chennault à ses hommes ; cette méthode, au début, donna d'excellents résultats.

1er Groupe "Adam et Eve"
2eme Groupe "Panda Bear"
3eme Groupe "Hell's Angels"

 

 

UN SYSTEME D'ALERTE TRES AU POINT

Ce qui fera le succès de cette escadrille, c'est le système d'alerte que Claire Lee Chenault a mit en place. Un gigantesque réseau de guet basé sur la multitude du peuple chinnois et sur le fait que les japonais n'occupent en fait que des enclaves. Il s'agit de guetter le décollage des avions japonais de leurs aérodromes, de repérer leur axe de vol et de colporter tout cela d'abord de bouche à oreille, puis jusqu'à un poste-émetteur local. Tous les messages convergent vers un poste central d'information à Kunming, en chine qui trie et filtre les renseignements pour donner éventuellement l'alerte. Chennault savait les intentions de l'ennemi avant même que le dernier avion de la formation japonaise ait prit son envol !

LES PREMIERS COMBATS DE L'A.V.G.

Après Pearl Harbor, les Japonais s'étaient lancés sur les Philippines et Singapour. Ils déclenchaient maintenant leur offensive sur le territoire Birman depuis la proche frontière Thaïlandaise, et menacaient particulièrement la ville de Rangoon.

Le 20 décembre 1941, le service d'alerte de Chennault signala l'approche d'appareils venat de Hanoï, à 500 km au sud est de Kunnming. Chennault fit immédiatement décoller dans cette direction la majeure partie des forces du groupe des Pandas, gardant le reste en réserve avec l'escadrille Adam et Eve.
Depuis un an, les Nippons bombardaient Kunming sans rencontrer de résistance ; aussi n'espéraient-ils, cette fois encore, aucune réaction. Quelle ne fut pas leur surprise lorsque, à 50 km de la ville, ils se retrouvèrent en face d'avions aux gueules menaçantes de requins !
Tirant parti de leur impressionnante vitesse de piqué, les P-40 américains fondirent sur les 10 bombardiers bimoteurs Mitsubishi Ki-21, crachant le feu de toutes leurs mitrailleuses.

Soutenus par les forces de réserve, ils envoyèrent au tapis neuf bombardiers nippons ; le dernier reprit en louvoyant le chemin de Hanoï ; suivi de près par Edward F. Rector. Emporté par le feu de l'action, celui-ci continua sa course derrière le bombardier jusqu'à se trouver à cours d'essence ; il s'écrasa au sol mais sortit indemme de l'accident, le seul que le groupe ai eu à déplorer au cours de ce combat.

Les chinois reconnaissants baptisèrent les vaillants mercenaires américains de "Fei Hou", ou "Tigres volants".

Trois jours après la victoire des Tigres au dessus de Kunming, le 23 decembre, la bataille de Rangoon débuta par une attaque en force de l'aviation japonaise. Sous la conduite de Arvid Olson, le squadron des Anges de L'enfer décolla en toute hâte du terrain de Mingaladon pour se porter au devant des appareils nippons. 18 bombardiers moyen Nakajima constituaient la première vague ; trente autre bombardiers les suivaient de près, avec une escorte de 20 chasseurs Nakajima Ki-27. En face d'eux l'A.V.G. alignait 16 de ses P-40 et la R.A.F 20 Brewster Buffalos. Une véritable bataille rangée s'engagea sous le ciel des tropiques, au dessus de la majestueuse flèche dorée de la pagode Shwe dagon.

A l'abri des bananiers, sous les vérandas des bungalows, dans les roseraies, ou bien sur la promenade qui longeait l'hôtel Strand, des milliers de Spectateurs, le verre à la main suivaient des yeux les minuscules appareils. Les avions piquaient plein gaz dans un vacarme assourdissant ; on ne parvenait plus à compter les points ! Aux consignes de Claire Chennault, les Tigres volants exécutèrent leurs premières passes par équipes de deux. Kenneth Jernstedt abattit un bombardier à la première rafale de ses mitrailleuses.

Un japonais descendit Henry Gilbert, inaugurant ainsi la liste des victimes au sein des Tigres volants. Charles Older vint rapidement à bout de 2 bombardiers ; mais l'un d'entre-eux en explosant, déséquilibra le P-40 de Neil Martin, qui plongea, désemparé en direction du fleuve boueux. Edward Overend et Robert Smith ajoutèrent 2 victoires au score de l'A.V.G. Paul Greene, prit en chasse par deux Ki-27, dut sauter de son avion en flammes sous les rafales de l'adversaire ; il parvint à attérir sans domages, le parachute cribblé de balles. Voyant leurs réserves de carburant baisser, les Japonais rompirent le combat pour reprendre le chemin de Bangkok ; mais leur bombardiers avaient réussi à mettre le feu aux dock de Rangoon. Les nippons avaient perdu 6 appareils de bombardement et 10 chasseurs ; de leur côté, les britaniques et l'A.V.G. déporaient seulement la destruction de cinq Brewster Buffalo et quatre P-40.

Quarante huit heures plus tard, le jour de noël, les japonais revinrent. Soixante bombardiers, escortés de vingt chasseurs, apparurent en vagues successives. Mais une patrouille de l'A.V.G. avait pu prévenir le squadron leader Olson de leur approche ; cette fois-ci, une formation de 12 P-40 attendaient au abords de Kunming l'arrivée des assaillants. Seize Brewster Buffalo de la R.A.F. vinrent bientôt les rejoindre. ce fut un grant jour pour robert "Duke" Hedman...

Cet aviateur tranquille et effacé faisait équipe avec Charles Older et Thomas Haywood ; chargés d'intercepter la première vague de bombardiers, les trois hommes abattirent chacun un appareil. dès l'entré en jeu des Tigres volants, cinq adversaires supplémentaires furent envoyés au tapis. Hedman se lança alors à l'assaut de la seconde vague, et abattit un chasseur ki-27, deux bombardiers et encore un autre chasseur. il venait de s'octroyer cinq victoires en l'espace d'une seul sortie. c'est un mercenaire qui devenait ainsi le premier as américain de la guerre en Asie.

Sur 20 chasseurs Nakajima et 60 bombardiers engagés ce jour là, les japonais avaient perdu respectivement 9 et 15 appareils. En face, neuf Buffalos et seulement deux P-40 avaient été détruits ! Le président de la C.A.M.C.O., Bill Pawley, avait assisté au combat parmi les milliers de spectateurs ; il offrit aux Tigres un festin composé de jambon, de poulet, de bière fraîche et de whisky écossais. les aviateurs laissèrent éclater leur joie lorsque leurs deux camarades, abattus dans la journée, réapparurent sains et sauf : Ed Overend avait été repéché par des paysans après s'être écrasé dans un étang et Georges McMillan avait fait le chemin du retour en char à boeuf ; après un malheureux atterrissage en parachute qui lui avait valu une blessure à la cheville.

Charles Older pose devant son fameux P-40 n°68 - L'avion le plus photographié des Tigres volants...

 

RANGOON EST TOMBE

Depuis leurs défaites aériennes de Décembre, les japonais s'étaient abstenu de bombarder Kunming, en chine. Il en allait tout autrement à Rangoon. L'infanterie nipponne, après avoir balayé les troupes britaniques sur les rives du Sittang, s'apprêter maintenant à envahir la capitale birmane ! Quotidiennement, les attaques aériennes se succédaient sur la ville.

L'A.V.G. s'interposa avec vaillance pendant 2 mois avec le soutien de la R.A.F., ou de ce qu'il en restait. Mais les japonais avait désormais élaboré des tactiques pour contre-carrer les Tigres Volants. Chaque victoire des mercenaires était acquise désormais de haute lutte.

Ces victoires ne suffirent pas à gagner la bataille de Birmanie. Rangoon finit par sombrer sous les coups des forces japonaises. A la fin de février 1942, des hordes de soldats se trouvaient aux portes de la ville, prêtes à mener l'assaut final.

 

LA FIN DES TIGRES VOLANTS

Au printemps de 1942, les Tigres se sentaient fatigués et démoralisés. Ils attendait toujours les matériels et les équipements noubeaux qu'on leur avait promis avec l'arrivée de l'armée américaine en Chine et en Birmanie. Pire, l'A.V.G. était sur le point de devoir être absorbé par l'Army Air force sous le commandement du général W. Stiwell et, plus tard du Général Clayton Bissell. Lorsqu'on essaya d'imposer aux Tigres Volants, des missions d'escortes de bombardiers britaniques Blenheim, ces derniers entrèrent en rébellion ouverte.

David "Tex" Hill fit alors remarquer à ses camarades que les Etats-Unis se trouvaient en guerre avec le Japon, et les supplia de ne pas tourner le dos à leur propre patrie.

Lorsqu'il apprit que les tigres refusaient de signer leur contrat d'engagement dans l'Air Force, Bissel donna l'ordre à Chennault de rassembler les pilotes de l'A.V.G. Après avoir écouté son discours, les Tigres, l'un après l'autre fournirent le même réponse : "non".

Les Tigres Volants avaient en sept mois de combats, abattu 296 avions pour la perte de seulement de 24 des leurs (14 en opération et 10 autre durant des accidents ou des bombardement).


Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse des États-Unis par la production, il était le dernier développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk, et vola pour la première fois en 1938. Il traîne une réputation d'avoir été un avion de chasse dépassé et surclassé par ses adversaires, ce qui provoqua même une enquête après la Seconde Guerre mondiale, visant à déterminer pourquoi il avait été maintenu envers et malgré tout en production. Il semble plutôt avec le recul que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles qui ne permirent pas à l'avion de briller comme certains modèles postérieurs. Il eut une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale, pour la simple raison que:

  • le P-39 Airacobra, son concurrent le plus direct, déçut cruellement les espoirs mis en lui;
  • le P-47 Thunderbolt ne fut disponible, et en petit nombre pour commencer (partagé de plus entre l'Europe, la Méditerranée et le Pacifique!) qu'au printemps 1943 et qu'il montra vite qu'en chasseur pur il laissait à désirer;
  • le P-51 Mustang ne fut pas disponible comme chasseur avant décembre 1943 (il l'était en petit nombre depuis le printemps pour la reconnaissance et l'appui en tant que F-6 et A-36).

Tout cela fit que le P-40 resta donc par la force des choses jusqu'à l'automne 1943 le seul chasseur valable et disponible en grand nombre de l'aviation américaine (qui ne l'engagea jamais sur le front d'Europe du nord, alors qu'elle fit un essai catastrophique avec le P-39).

Bien que peu performant en altitude, du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit, grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse. Pour les Britanniques et les autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement comme Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la future 14th USAAF engagés en Chine et il fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays. Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens, ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.

 

Conception

 

La genèse

Le Curtiss P-36 Hawk ou Curtiss Hawk Model 75, avait connu peu de succès du fait de ces performances décevantes. Réalisant que son moteur en étoile est au bout de son développement, l'idée vient chez Curtiss, d'y adapter un moteur en ligne, le Allison V-1710. Bien que pas plus puissant, ce moteur a l'avantage d'avoir une section frontale plus faible et permet donc par gain aérodynamique, une augmentation notable de la vitesse de pointe. Un premier essai, est réalisé avec la version turbocompressée du Allison, monté sur un fuselage dont le poste de pilotage a été reculé très en arrière, le XP-37, il sera suivi de treize exemplaires de présérie YP-37, mais le manque de fiabilité des turbocompresseurs condamne vite le projet.

L'ingénieur Donovan Berlin, demande alors la permission à l'USAAC, de monter un Allison V-1710-19, un moteur V12 à refroidissement liquide de 1150 ch avec un compresseur mécanique à simple étage, dans le 10ème P-36A (numéro de série 38-10), le prototype ainsi réalisé, vola pour la première fois le 14 octobre 1938. L'avant du fuselage est redessiné entièrement, l'entrée d'air du carburateur est sur le dessus du capot moteur et un radiateur d'huile en dessous. Le radiateur pour le liquide de refroidissement, est placé lui sous le fuselage au niveau du bord d'attaque des ailes. Par contre contrairement au XP-37, le poste de pilotage est gardé dans la même position. L'armement est de 2 mitrailleuses de 12,7 mm synchronisées, sur le capot moteur, ce qui est la norme pour les chasseurs américains de cette époque et de 6 lance-bombes de 20 livres sous les ailes.

Les débuts sont assez décevants, l'avion n'arrivant pas à dépasser 483km/h, et après quelques tâtonnements, et finalement, on crée un ensemble sous le nez, comprenant un radiateur pour l'huile et deux pour le mélange éthylène-Glycol de refroidissement. De plus, les deux pipes d'échappement latérales, sont remplacées par six indépendantes de chaque côté, et le système d'obturation du train d'atterrissage, hérité du P-36 est remplacé par deux volets plus aérodynamiques. Suite à ces modifications, les performances augmentent et le XP-40, atteint 550km/h, ce qui le rend plus rapide que le Hurricane, mais moins que le Spitfire et le Bf 109, il a cependant un rayon d'action largement supérieur à ces trois avions avec 976km, soit près du double (caractéristique habituelle des avions américains).

 

Les premières séries

Une compétition, dite US Army Pursuit Contest, est lancée le 25 janvier 1939, par l'USAAC, elle oppose le XP-40 au Bell XP-39, au Lockheed XP-38, aux XP-41 et XP-43 de Republic et aux XP-37 et XP-42 de Curtiss. Bien que moins performant en altitude que les avions dotés de turbocompresseurs, il fut considéré le plus acceptable par l'USAAC, du fait de son coût et de sa cellule déjà éprouvée. Il présentait surtout l'avantage non négligeable de pouvoir être produit en masse un an avant ses concurrents. L'USAAC, encore influencée par des doctrines privilégiant des chasseurs de basse altitude, pour soutenir les troupes au sol, en commanda 524 exemplaires, le 26 avril, sous la désignation de P-40 Warhawk.

Le premier exemplaire de série vole le 4 avril 1940, il diffère du prototype par le montage de deux mitrailleuses supplémentaires d'un calibre de 7,62 mm dans les ailes et l'adoption du Alison V-1710-33 développant 1040 ch. En mai, l'Armée de l'air française, à la recherche de chasseurs, passe commande de 140 Curtiss Hawk 81A1, la version d'exportation, qui se distinguait du P-40 américain par son instrumentation en système métrique, ses quatre mitrailleuses d'aile FN-Browning en calibre 7,5 mm et les manettes de gaz inversées à la mode française. La commande américaine est différée après 200 exemplaires pour accélérer la livraison de ces machines, mais elles ne seront pas prêtes avant l'armistice de juin 1940, le premier volant seulement le 6 juin. La RAF britannique décide alors de reprendre ces avions sous la désignation de Tomahawk I et le premier arrive en Angleterre en septembre, les mitrailleuses sont remplacées par des Browning de 7,7 mm, mais beaucoup, du fait de la précipitation, sont encore équipés d'instruments métriques et des marquages en français.

Le 13 mars 1941, suite aux premières expériences de combat, apparaît le premier P-40B, dont l'armement est renforcé par deux mitrailleuses de 7,62 mm et les réservoirs sont rendus auto-obturants par l'adjonction d'une bâche autour de leurs parois. L'USAAC en commande 131 en septembre 1940 pour reprendre la livraison des 324 exemplaires restants sur son contrat initial. Les britanniques, eux, commandent 110 exemplaires d'un dérivé, le Tomahawk IIA, avec des mitrailleuses de 7,7 mm, des blindages pour le pilote et une radio d'origine nationale. Parallèlement, le 10 avril, le premier P-40C prend l'air lui aussi, il est pourvu d'un tout nouveau système d'alimentation en carburant avec des nouveaux réservoirs d'une capacité de 134 gallons, à obturation interne. Il introduit aussi l'usage du réservoir largable de 52 gallons, et de la nouvelle radio SCR-247N qui remplace la SCR-283. L'USAAC voit sa commande initiale complétée avec ce modèle, tandis que la RAF en commande 930. Ces modifications, imposées pour rendre le P-40 apte au combat, sont cependant très coûteuses sur la masse au combat de l'avion (une augmentation de près de 11%), et donc ses performances, ainsi le P-40C sera le moins rapide de la série, avec 583km/h, cependant la robustesse de l'avion est louée par ses pilotes, en particulier, lors des attaques au sol sur le théâtre africain.

 

La première refonte

Pour remédier à la chute des performances, l'avion est alors entièrement revu pour le montage d'un moteur V-1710-39 de 1150 chevaux doté d'un meilleur compresseur, il avait été proposé le 10 juin, sur le chasseur expérimental XP-46, mais l'USAAC préférait le voir adapté sur une cellule déjà existante. L'avant est redessiné plus court, ce qui va devenir la caractéristique des modèles ultérieurs de P-40. En fait tout l'avion est repensé, si bien que Curtiss lui affecte une nouvelle désignation d'usine, Hawk Model 87. Le fuselage est aminci, avec une longueur qui diminue de six pouces. Le train d'atterrissage est raccourci lui aussi et le radiateur est avancé et prend encore plus d'ampleur pour refroidir le nouveau moteur. L'armement de nez disparaît, et on installe alors deux mitrailleuses de 12,7 mm dans chaque aile, avec des nouveaux chargeurs hydrauliques. Deux emplacements pour un canon de 20 mm sont même prévus mais ils ne seront en fait jamais utilisés. La France et le Royaume-Uni passent commande dès juin 1940, alors que l'avion est encore sur les planches à dessin. La commande française est annulée après la défaite de ce pays, mais les Anglais se portent acquéreurs de 560 exemplaires, l'USAAF, elle, attendra septembre pour suivre. L'avion commence à être produit en mai 1941, mais après seulement 582 exemplaires produits, la production bascule sur les modèles Model 87-B2 (P-40E) et 87-A4 (Kittyhawk IA), suite à une demande de l'USAAF datée du 18 février 1941, d'augmenter l'armement à six mitrailleuses de 12,7 mm. Ce modèle va être acquis par l'USAAF à 2320 exemplaires, dont 1500 P-40E-1, destinés au prêt-bail pour le Royaume-Uni.

 

Les versions à moteurs Merlin

Pour améliorer encore plus les performances, en particulier en altitude, un P-40D est motorisé par un Rolls Royce Merlin XXVIII. Il prend l'air le 30 juin 1941 et se distingue par l'absence de prise d'air de carburateur sur le capot moteur. En Septembre, la production est lancée, motorisée par la copie sous licence du Merlin, le Packard V-1650-1. Après 699 exemplaires, le système dit des blocs de production entre en vigueur, avec la sous-série, P-40F-5-CU, qui présente un fuselage allongé de 66 centimètres, pour compenser l'influence du couple sur la stabilité longitudinale. Suivent les P-40F-10-CU, P-40F-15-CU et P-40F-20-CU, caractérisées respectivement par des volets de refroidissement à commandes manuelles au lieu d'électriques, des équipements d'hiver et un nouvel équipement d'oxygène pour le pilote. Le P-40F n°41-13602, affecté à des tests pour le placement des radiateurs, fut nommé officieusement, XP-40F. Parallèlement, on produit le modèle 87-B3 (P-40L), dont la masse à vide à été réduite, par la diminution d'équipements internes, elle y gagna son surnom de « Gipsy Rose Lee » (nom d'une stripteaseuse de l'époque). Malgré le gain de poids, la vitesse n'est augmentée que de 6 km/h.

Par la suite, beaucoup de P-40F et L, de l'USAAF, furent reconvertis en P-40R1 et R2, par le montage d'un Allison V-1710-81, afin de servir d'avion d'instruction avancé. Certaines sources américaines, parlent de 600 ou de 300, en se basant sur les numéros de série, 70 conversions de F en R1 et 53 de L en R2, sont à peu près certaines. Une version P, dérivée de la cellule du P-40N sera prévue en 1943, avec 1500 exemplaires, mais les Packards, sont trop peu nombreux et le Mustang, absorbe maintenant le gros de la production, la commande est donc annulée.

 

Variantes

  • XP-37 Prototype avec moteur Allison V-1710 et turbocompresseur General Electric.
  • YP-37 présérie avec moteur Allison V-1710 et turbocompresseur General Electric, 13 exemplaires.
  • XP-40 (désignation usine : Curtiss Hawk Model 75P), prototype avec moteur Allison V-1710 et compresseur mécanique.
  • P-40 (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81) première variante produite, 2 mitrailleuses de 12,7 mm sur le capot et deux de 7,62 dans les ailes, 199 exemplaires, à partir de juin 1940.
  • Tomahawk I (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81A1) version d'exportation du P-40 à l'origine une commande française, reprise par la RAF, 140 exemplaires, à partir de juin 1940.
  • P-40A la désignation a été porté par un P-40 converti pour la reconnaissance photographique (numéro de série 40-326) en mars 1942.
  • P-40B (désignation usine : Curtiss Model Hawk 81B) 4 mitrailleuses de 7,62 dans les ailes, 131 exemplaires, à partir de mars 1941.
  • Tomahawk IIA (désignation usine: Curtiss Hawk Model 81A2) version d'exportation du B pour la RAF, 4 mitrailleuses de 7,7 dans les ailes, blindage, réservoirs auto-obturants par l'extérieur et une radio britannique, 110 exemplaires.
  • P-40C réservoirs auto-obturants, 193 exemplaires, à partir de avril 1941..
  • Tomahawk IIB (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81A3) version d'exportation du C pour la RAF, 4 mitrailleuses de 7,7 mm, réservoirs auto-obturants par l'intérieur, radio américaine, 930 exemplaires.
  • P-40D(désignation usine : Curtiss Hawk Model 87A1) 4 mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, moteur V-1710-39 de 1150 ch, fuselage légèrement plus étroit, verrière revue, prise d'air de refroidissement agrandie, 22 exemplaires, à partir de mai 1941.
  • Kittyhawk I désignation britannique du Model 87A1, 564 exemplaires.
  • P-40E (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87B2) six mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, 820 exemplaires, à partir de septembre 1941.
  • P-40E1 ou Kittyhawk IA(désignation usine: Curtiss Hawk Model 87A4), version destiné à la RAF dans le cadre du Prêt-bail, 1500 exemplaires.
  • P-40F (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87D) version avec un Packard V-1650-1 (Rolls Royce Merlin produit sous licence), pas de prise d'air de carburateur sur le capot, 1311 exemplaires, à partir de décembre 1941.
    • P-40F-5-CU fuselage rallongé
    • P-40F-10-CU commandes de volets de radiateur manuelles.
    • P-40F-15-CU équipé pour les conditions hivernales.
    • P-40F-20-CU nouveau système d'oxygène pour le pilote.
  • P-40G (désignation usine : Curtiss Hawk Model 81AG) désignation attribuée à 44 P-40, équipés d'ailes de Tomahawk IIA.
  • P-40J projet d'une version turbocompressée du E.
  • P-40K moteur Allison V-1710-73, 1 300 exemplaires à partir de août 1942.
    • P-40K-1-CU identique aux E, sauf le moteur
    • P-40K-5-CU valve rotative pour le refroidissement
    • P-40K-10-CU fuselage long du P-40F-5-CU.
    • P-40K-15-CU idem, plus équipement hivernal.
  • P-40L version allégée dérivée du F, souvent 4 mitrailleuses, surnommé « Gypsy Rose Lee » en l'honneur d'une stripteaseuse, 720 exemplaires à partir de août 1942.
    • P-40L-1-CU même armement et réservoirs que le F.
    • P-40L-5-CU armement réduit à quatre mitrailleuses, réservoirs avant d'aile retirés
    • P-40L-10-CU trim d'ailerons à commandes électrique, commandes moteur modifiées
    • P-40L-15-CU filtre à air du carburateur amélioré, révision des feux de navigation.
    • P-40L-20-CU changement sur la radio et le circuit électrique, grenade incendiaire pour l'autodestruction.
  • P-40M ou Kittyhawk III P-40K avec Allison V-1710-81 de 1 200 ch, deux petites entrées d'air au niveau des pipes de l'échappement, 600 exemplaires, 264 à la RAF, 168 à l'Australie, 34 à la Nouvelle-Zélande et 19 au Brésil.
    • P-40M-1-CU ailerons renforcés
    • P-40M-5-CU filtre à air du carburateur et ailerons améliorés.
    • P-40M-10-CU signalisation du train d'atterrissage amélioré, changement sur le système d'alimentation en carburant.
  • P-40N fuselage arrière agrandi pour compenser le couple des derniers Allison, structure et train allégés, les derniers construits auront un Allison V-1710-115 de 1 360 ch, 5 219 exemplaires produits à partir de 1943, la Grande-Bretagne en reçu 586, sous le nom de Kittyhawk IV, mais les 130 premiers furent cédé à l'Union soviétique. L'Australie en perçu 468, la Nouvelle-Zélande 172, le Canada 36 et le Brésil 41.
    • P-40N-1-CU (mars 1943) 122 gallons de carburant interne, 6000 livres à vide, quatre mitrailleuses.
    • P-40N-5-CU nouvelle verrière sans montants, armement rétabli à six mitrailleuses.
    • P-40N-6-CU modification de terrain du précédent avec des caméra pour la reconnaissance.
    • P-40N-10-CU préparé pour les conditions hivernales, quatre mitrailleuses.
    • P-40N-15-CU capacité des réservoirs d'aile augmentée, six mitrailleuses, batterie déplacé devant le coupe-feu, nouveaux phares d'atterrissage.
    • P-40N-20-CU moteur V-1710-99, un V-1710-81 avec contrôle automatique.
    • P-40N-25-CU réservoirs non métalliques, instruments du tableau révisés
    • P-40N-26-CU modification de terrain du précédent avec des caméra pour la reconnaissance.
    • RP-40N-26-CU trois exemplaires P-40N-25-CU, convertis en biplaces d'entraînement.
    • P-40N-30-CU (14 février 1944, 500 exemplaires) identique au N-25, à part le système électrique.
    • P-40N-31-CU trente et un N-30, convertis en biplaces d'entraînement.
    • P-40N-35-CU (14 février 1944, 500 exemplaires) amélioration des systèmes de lubrification, électrique, radio et équipement ADF.
    • P-40N-40-CU (30 juin 1944, 1 000 exemplaires commandés, réduit à 220) moteur V-1710-115 de 1 360 ch, ailerons entièrement métalliques, pas d'hélice à contrôle automatique.
    • XP-40N désignation d'un P-40N converti avec une verrière goutte d'eau.
  • P-40P version identique au N, mais pourvu d'un Packard V-1650-1, 1 500 prévus, annulés par suite du manque de moteurs.
  • P-40Q1 P-40K converti en 1943 par le montage d'un V-1710-121 et une hélice quadripale, radiateurs déplacés à l'emplanture des ailes, 1 prototype construit.
  • P-40Q2 P-40N modifié, hélice quadripale, verrière goutte d'eau, radiateur d'huile à l'emplanture des ailes, 1 prototype construit.
  • P-40Q3 similaire au Q2, mais avec des ailes de corde inférieure et une verrière légèrement différente, 1 prototype construit.
  • P-40R1conversion de P-40F en avion d'entraînement avec un moteur Allison V-1710-81, au moins 70 réalisés.
  • P-40R2 conversion de P-40L en avion d'entraînement avec un moteur Allison V-1710-81, au moins 53 réalisés.
  • RP-40 désignation des P-40 à partir du 22 octobre 1942
  • RP-40G désignation des P-40G à partir du 22 octobre 1942